如何應對“雙碳”目標帶來的挑戰與機遇?汽車產業亟待轉型

                                                      • 發表于: 2022-03-03 11:06:02 來源:中國汽車報網

                                                      自我國政府提出2030年碳達峰、2060年碳中和的“雙碳”目標后,汽車產業作為碳排放的重要相關方之一,如何把產業、企業發展與國家戰略結合起來,如何面對“雙碳”帶來的挑戰與機遇,都是需要予以深入研究、及時應對的大問題。

                                                      一、“雙碳”目標是國家戰略

                                                      “雙碳”目標的提出背景,不僅是我國建設良好生態環境、堅持綠色發展的需要,也是我國在國際舞臺上的莊嚴承諾。“雙碳”目標不僅是經濟、環境問題,而且是國際政治的核心議題之一,甚至牽涉大國之間的博弈。隨著相關國際協定的具體化,我國政府逐步落實有關承諾,“雙碳”目標會逐步轉化落實到國家戰略、法律法規與政策層面。

                                                      “雙碳”目標體現了國家意志,體現了國家、人民的根本利益,體現了國家承擔的國際義務,必將影響整個國家的發展形態、發展方式,其對汽車產業的影響也是全方位的。積極應對“雙碳”目標帶來的挑戰,不僅是汽車產業和企業應當完成的使命,也是應盡的社會責任。

                                                      既然“雙碳”是國家戰略,必然成為汽車產業的發展指針,內化為產業、企業的戰略主要內容。隨著“雙碳”目標逐步落實和具體化,在2030年、2060年兩個節點到來前,將出現政府發展戰略、法律法規及政策的重大變化,將陸續有可操作的、具體的技術標準和法律、法規出現。對這些技術標準和法律、法規的出現,汽車產業務必予以重視,不能局限于被動接受,而應當主動參與、發揮影響力,并且做出適度超前的前瞻性研究。

                                                      二、需根據時間序列做出不同戰略安排

                                                      當下汽車產業討論“雙碳”目標,往往過于側重某些技術問題,集中于某些技術性指標的計算。當然,對核心技術問題和核心技術指標(例如汽車能源變化對排放的影響)的計算完全有必要,但如果脫離時間序列去探討,就不夠完整、準確,且難以做出戰略安排。

                                                      從時間上看,“雙碳”目標的提出,對汽車產業而言,是影響產業未來發展的中長期戰略問題。2030年碳達峰,可看成是一個中期戰略問題;2060年碳中和,則是一個長期發展戰略問題。當然,二者間有緊密的銜接。汽車產業應對“雙碳”挑戰,可以根據不同時間序列,做出不同戰略安排。

                                                      中國實現2030年碳達峰目標的技術難度相對較低,主要采取降碳技術(降低現有技術的碳排放)并部分采用零碳技術(采用無碳排放的清潔能源)就有望達成。但是實現2060年碳中和的目標,技術難度很高,除了必須把降碳和零碳技術應用到極致之外,還必須采取負碳技術(指捕捉環境中的碳并進行封存或再利用,以及通過植樹等手段實現自然環境的碳吸收)。從相關產業看,承擔“雙碳”任務的緊迫性、難易度是不同的,不可能所有行業都在2030年同時達峰,必然會有行業提前達峰。

                                                      就交通行業的排放量而言,包括陸路、水路以及航空在內的交通領域是我國第三大碳排放源,占全國碳排放總量的10%左右。2020年,我國道路交通領域CO?(二氧化碳)排放量近7.5億噸,約占全國碳排放總量的7%。

                                                      中金公司的調研報告指出,2008~2018年的10年間,我國乘用車保有量增長了557%,是碳排放增長的主要驅動力。2020年我國汽車保有量2.7億輛,千人保有量192輛。同期,與我國人均GDP相當的馬來西亞為433輛、俄羅斯373輛、巴西350輛。我國人均GDP仍在逐年增長,未來10年,我國汽車保有總量仍處于增長期,這就增大了減排壓力,也使汽車產業面臨的碳達峰挑戰較為緊迫。從現在到2030年實現碳達峰,只有約10年時間,從汽車產品研發的角度看,僅有三輪左右的新產品研發、生產過程(預研一代、研發一代、生產銷售一代),因此必須從現在起就把“雙碳”目標放在核心位置予以思考戰略和策略。

                                                      “雙碳”目標的提出,在時間上正好與汽車產業新技術革命相吻合。汽車產業多年來在新能源、智能駕駛等方面付出的努力,使產業在迎接“雙碳”挑戰尤其是碳達峰方面,具有某些優勢和一定的主動權。“雙碳”帶來的挑戰,進一步加速了汽車產業新能源、智能駕駛技術革命的推進。

                                                      整體看,汽車產業到2030年實現碳達峰的路徑比較清晰,可以自主把握之處較多,有望提前實現碳達峰。筆者認為,汽車產業和企業應對“雙碳”挑戰,可以分兩步走,制定戰略部署大致可以分成兩部分:2030年前的戰略部署應當具體、深入、具有可操作性;2030~2060年的戰略部署要具有足夠的前瞻性、靈活性,因為不確定性增加,場景更加復雜。

                                                      三、“雙碳”目標對汽車產業提出挑戰

                                                      “雙碳”目標對汽車產業的挑戰是整體性的,全面體現在產業鏈、供應鏈、價值鏈上。

                                                      減少汽車排放,首先要解決汽車動力問題。在以新能源為核心的汽車能源革命中,無論哪種技術路線的新能源汽車將來居于主導地位,均將大幅度改變傳統汽車長期以來形成的產業鏈條,并使供應鏈隨之變化。汽車產品對于低排放、低污染的綠色零部件需求必然大幅增加,技術、生產工藝落后于時代的汽車零部件產品將加速淘汰。供應鏈的變化,將導致企業集團、企業內部組織結構的重組。

                                                      產業鏈、供應鏈的變化,自然內在伴隨著價值鏈的變化。也就是說,新能源革命與智能駕駛并行,將加速價值鏈的變化。其中變化最明顯的就是:電池、軟件在汽車產業鏈中開始爭取核心地位,這在汽車產業百年發展中是前所未見的。由于減排、綠色的要求,將使生產用能源、某些原材料、零部件成本增加,這也會改變價值鏈的構成。

                                                      “雙碳”目標對汽車產業的挑戰,還體現為全面改變產業生態。從供給側看,在汽車生產過程中如何減少排放,如何減少汽車產品本身的排放,如何使汽車制造所需的原材料、零部件、有關工藝裝備低碳化,將成為汽車產業和企業關注的主要問題。從需求側看,如何通過新能源、智能駕駛汽車,轉變消費者購買、使用方式(例如汽車共享、行駛中優化行車路線等),成為汽車企業、政府、民眾共同關心的問題。智能駕駛輔助系統已可以通過優化行駛路徑、提升起停時的燃燒效率、輔助泊車等多種方式減少碳排放。隨著自動駕駛汽車大規模部署,自動駕駛級別不斷提高,還將顯著提升道路交通運輸效率、減少碳排放。汽車產業的排放,約70%是在使用過程中體現的。因此,僅僅在汽車產品研發、生產過程中盡力減少排放還遠遠不夠,這也使汽車產業減少排放轉化為需要全社會共同努力解決的問題。

                                                      即便汽車產業完全轉向新能源汽車的開發、生產,我國能源結構能否相應轉變為清潔綠色能源主導的結構,仍然是一個關鍵問題。在使用環節中,純電動車比燃油車減排約25%。隨著清潔能源在電力結構中占比不斷提高,電動汽車的減排效果將愈加明顯。不過,沒有能源結構的轉變、供應足夠的清潔能源,汽車產業自身的減排努力將大打折扣。

                                                      如果說汽車研發、制造是汽車產業的“動脈”,那么二手車的銷售、廢舊汽車的處理、廢舊零部件的回收利用(近來尤為突出的是鋰電池的回收與再利用)等,可以稱之為汽車產業的“靜脈”。即便在2030年前,汽車產業的“靜脈”如何減少排放、污染,仍是嚴峻的挑戰,尤其在電池回收利用領域。

                                                      從以上分析看,汽車制造、消費、燃料、材料、工藝裝備的全產業生態低碳化,涉及問題極為廣泛。汽車產業面臨的挑戰,并不局限于汽車產業,也絕不是產業自身能夠解決的,需要從更高層次予以協調,各產業相互配合才能得到較滿意的結果。

                                                      四、應多路徑共同發力

                                                      汽車產業實現“雙碳”目標,是一項系統工程,涉及面廣,問題非常復雜,需要科學論證。當前對汽車產業碳達峰的量化測定、汽車排放的核算邊界和解釋,從學術研究角度看尚未形成比較統一的切實結論。因此,在應對“雙碳”挑戰時,汽車產業不應做出單一的、脫離實際的路線圖和時間表,應當從不同層面、不同角度、多方面、多路徑做出努力。

                                                      首先,在產業層面,關于汽車行業應對“雙碳”挑戰的核心問題,應由行業組織和中介機構牽頭進行深入研究。在對產業技術能力、企業實際情況、市場、相關產業、產業生態等因素予以充分評估后,再做出結論,進而提出政策建議。當前,全行業應就碳達峰需要的主要技術、經濟問題集中研究具體對策,同時著眼于2060年進行有關關鍵技術、關鍵問題的前瞻性預研,適時進行碳中和相關場景的展望。行業組織和中介機構應當根據國家“雙碳”目標對汽車產業發展提出新的要求,推動全產業鏈共同努力,統籌推進低碳工業、低碳產品、低碳交通、低碳能源協同發展。

                                                      其次,從政府層面看,在政策措施出臺前,要充分聽取產業界和企業意見。有關政策措施既要有足夠的激勵作用,又不能脫離產業、企業實際。政府在制定政策尤其是相關技術、經濟政策時,要保持開放的態度,使政策具有足夠的彈性,特別是在新能源、智能駕駛相關領域。當前,在新能源汽車領域,哪種技術路線能夠成為主流雖然有些端倪,但仍然有待觀察,即便未來純電動汽車成為主流,燃料電池汽車在某些領域仍然具有優勢。因此,政府在制定有關政策時,要有足夠的包容性。此外,政府還可以在相關領域,通過組織協調各方關系,解決汽車產業自身難以解決的需要橫向配合的問題。

                                                      再則,從企業層面看,到目前為止,已經有若干汽車企業針對“雙碳”目標給予了積極回應。長安汽車、長城汽車、吉利汽車等自主車企已發布了各自的“雙碳”規劃;大眾、日產、通用、寶馬等跨國公司也針對中國的“雙碳”目標做出了具體回應。但總的來說,燃油車生產企業面臨比較復雜的戰略選擇。它們既要注重對當前產品減碳的改進,又要著眼于新能源、智能駕駛的推進,加速新產品登場。應該說,我國傳統燃油車節能減排仍有較大潛力。進入21世紀以來,機動車排放標準從國一不斷升級至國六,乘用車和商用車的油耗均明顯下降,2023年全國將執行國六b標準,會進一步降低碳排放。實現產品由傳統汽車向新能源汽車的轉變,是企業實現碳達峰的捷徑,對燃油車企業來說尤其如此。目前,煤電在我國電力構成中占比近70%,電的碳排放因子為565克CO?/kWh;假如純電動乘用車每百公里耗電17度,則排放CO?約9.6kg;如果燃油乘用車百公里油耗6L,排放CO?約12.5kg,

                                                      筆者想強調的是,當前對于主流汽車企業而言,何時下決心在戰略上實現完全向新能源汽車轉型,是關鍵問題。汽車企業要在充分研究國家“雙碳”目標的基礎上,把企業發展規劃與國家戰略有機銜接起來,才能減少被動。我國新能源汽車取得了較快增長,產銷量連續7年位居全球第一,關鍵零部件技術水平居世界前列,形成了較完整的新能源汽車產業鏈。2021年我國新能源汽車產銷突破350萬輛,同比均增長1.6倍,市場滲透率達到13.4%,消費者對新能源汽車的接受度不斷提高,“雙積分”政策對汽車企業競爭的影響正逐步顯現。隨著2030年碳達峰時間節點的逼近,來自各方面的壓力也會逐步增加。處于主導地位的整車企業應當督促、激勵零部件供應商積極采取行動,在能力范圍內降低生產過程中的碳排放。

                                                      最后,在推動實現“雙碳”目標的政策設計上,要充分利用市場機制和政策規制,使兩者有機結合。比如,可以推行“雙積分”和碳交易協同的市場機制,從而有效地通過利益激勵,引導汽車企業朝著降低碳排放、實現“雙碳”目標的方向發展。(趙英)

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